போக்குவரத்துப் பிரச்னைகள்| Dinamalar

போக்குவரத்துப் பிரச்னைகள்

Updated : நவ 07, 2013 | Added : நவ 07, 2013 | கருத்துகள் (5)
Advertisement
போக்குவரத்துப் பிரச்னைகள்

இந்தியா 120 கோடிக்கு மேல் மக்கள்தொகை கொண்ட ஒரு பெரிய தேசம். அதேசமயம் இந்தியா ஒரு ஏழ்மை நிறைந்த நாடு. அதன் அர்த்தம், மக்களின் எண்ணிக்கையோடு ஒப்பிடும்போது உற்பத்தி செய்யப்படும் பொருட்கள் மற்றும் சேவைகளின் அளவு மிகக்குறைவு என்பதுதான். வேறு வார்த்தைகளில் சொல்ல வேண்டுமானால், இந்தியா மிகக்குறைவாகவே உற்பத்தி செய்கிறது. அந்த உற்பத்தி பெரும் எண்ணிக்கையிலான மக்களுக்கு இடையே பிரித்துக் கொள்ளப்பட வேண்டியிருக்கிறது. இதில் இன்னொரு அவலம் என்னவென்றால், இந்தியாவில் உள்ள பல கோடி மக்கள் உண்பதற்குப் போதுமான அளவு உணவு இல்லாதவர்களாக இருக்கிறார்கள். ஐந்து வயதுக்குட்பட்ட குழந்தைகளில் பாதி பேர் ஊட்டமற்ற உணவை உண்பவர்கள்.
இது மாற வேண்டுமானால், இந்தியா தன் உற்பத்தியை அதிகரிக்க வேண்டும். அல்லது மக்கள் தொகையைக் குறைக்க வேண்டும். அல்லது இந்த இரண்டையும் ஒன்றாகச் செய்ய வேண்டும். உற்பத்தியை அதிகரிக்க அதிக நிலம், அதிக தொழிலாளர்கள், அதிக எரிசக்தி என்று உற்பத்திக்கான வளங்களை அதிகமாகப் பயன்படுத்த வேண்டும். அல்லது இருக்கும் ஆதார வளங்களைத் திறம்பட பயன்படுத்த வேண்டும். அல்லது அந்த இரண்டையும் ஒன்றாகச் செய்ய வேண்டும். அதிக உற்பத்தியையும், உயர்ந்த உற்பத்தித் திறனையும் அடைய ஒரு திறம் வாய்ந்த போக்குவரத்து அமைப்பு மிக அவசியம். அது இல்லாமல் பொருளாதாரம் வளர்ச்சி அடையாது.






போக்குவரத்தின் முதுகெலும்பு:

பூகோளப் பரப்பில் பெரியதான, மக்கள்தொகை அடர்த்தியான, மூலாதாரப் பற்றாக்குறைகள் கொண்ட நாடு இந்தியா. இங்கே போக்குவரத்து அமைப்பின் முதுகெலும்பாக ரயில் சார்ந்த அமைப்பே இருக்கவேண்டும். தொலைதூர வெகுஜனப் போக்குவரத்து அமைப்பாக வான்வெளி போக்குவரத்து இருக்க முடியாது. அதுபோலவே, சாலை அமைப்புப் போக்குவரத்தும் அப்படி அமைய முடியாது. பலகோடி மக்கள் பலநூறு கிலோமீட்டர் தூரங்களைப் பயணிக்க, இரும்புத் தண்டவாளங்களின் மேல் இரும்புச் சக்கரங்கள் போன்று திறன் வாய்ந்தது வேறேதும் கிடையாது.



சாலைப் போக்குவரத்து இந்தியாவுக்குப் பிரதானமான போக்குவரத்து முறையாக இருக்க முடியாது என்பதற்குப் பல காரணங்கள் கண்கூடாகத் தெரிகின்றன. கார்களும், படிம எரிபொருள்களும் பொருளாதார ரீதியாகவும், சுற்றுச்சூழல் ரீதியாகவும் நாம் அதிகவிலை கொடுக்க வேண்டிய விஷயங்கள். திறம்வாய்ந்த மாற்று எரிபொருள் உபயோகிக்கும் கார்கள் அதைவிட அதிக விலைவாய்ந்த பொருள்களாக உள்ளன. உலகின் 2 சதவிகித நிலப்பரப்பை மட்டும் கொண்ட, ஆனால் உலகின் 17 சதவிகித மக்கள்தொகையைக் கொண்ட இந்தியாவுக்கு , அமெரிக்காவில் இருப்பது போல் அதிவேக சாலைகள் என்னும் ஆடம்பரம் பொருளாதார ரீதியாகவும், சுற்றுச்சூழல் ரீதியாகவும் கட்டுப்படியாகாது.






எரிசக்தி நுகர்வு:

அமெரிக்காவை விட அதிகத் திறம்வாய்ந்த போக்குவரத்து அமைப்பை இந்தியா கொண்டிருக்க வேண்டும், ஏனெனில் அமெரிக்காவின் மோட்டார் வாகன / விமான அமைப்பைப் பின்பற்றுவது இந்தியாவிற்குக் கருத்தளவில் கூட சாத்தியம் கிடையாது. உலகின் 5 சதவிகித மக்கள்தொகை மட்டுமே கொண்ட அமெரிக்கா, உலகின் மொத்த எரிசக்தி உபயோகத்தில் தோராயமாக கால் பங்கை உபயோகிக்கிறது. அமெரிக்காவின் தனிநபர் எரிசக்தி உபயோக அளவை இந்தியா எட்டும்போது, அதன் மொத்த எரிசக்தி நுகர்வு தோராயமாக 25 மடங்கு அதிகரித்து விடும்.



இதை வேறுவிதமாக சொல்வதானால், அமெரிக்காவின் கார் மற்றும் விமானம் சார்ந்த அமைப்பைப் பின்பற்ற இந்தியா முயற்சிக்குமானால், முழு உலகும் தற்போது நுகரும் மொத்த எரிசக்தி அளவைப் போல் நான்கு மடங்கு அதிகமான அளவை இந்தியா மட்டும் உபயோகப்படுத்த வேண்டியிருக்கும். இன்றைய தேதியில், இந்தியா படிம எரிபொருள் தேவைகளில் பாதிக்கும் மேலானதை இறக்குமதி செய்து வருகிறது. அத்தோடு, தனக்குக் கட்டுப்படியாகாத தொகையை அதற்கு செலுத்தியும் வருகிறது. இந்தியாவின் பொருளாதாரத்தை இறக்குமதி செய்யப்படும் எரிபொருள் கொண்டு நீடிக்கவைக்கமுடியாது.






விமானப் பயண வசதி:

மேற்கூறிய வாதம், தேசியப் போக்குவரத்து அமைப்பின் முதுகெலும்பாக விமானப் போக்குவரத்தைக் அமைக்க முற்படும்போது இன்னும் அதிக அழுத்தத்தோடு பொருந்துகிறது. வெகு சொற்ப சதவிகித இந்தியர்களுக்கு மட்டுமே விமானப் பயணம் கட்டுப்படியாகக்கூடியது. 'கட்டுப்படியாவது' என்பதன் மூலம் நான் அதற்குப் பணம் செலவழிக்கும் ஆற்றலை மட்டும் குறிப்பிடவில்லை. முதலில் அந்த அமைப்பால் இத்தனை மக்களுக்கு இடம் ஏற்படுத்திக் கொடுக்க முடியாது. சுமார் 30 கோடி அமெரிக்கர்களின் சேவைக்கு, சுமார் 30,000 விமானப் பிரயாணங்கள் நாள்தோறும் நடத்தப்படுகின்றன. அந்தக் கணக்கின்படி இந்தியாவின் 120 கோடி மக்களுக்குச் சேவை செய்ய, தினமும் சுமார் 1,20,000 விமானப் பயணங்களை நடத்தவேண்டும். அது நடைமுறையில் சாத்தியமற்றது.



சாலை அல்லது விமானப் போக்குவரத்தைத் தன்னுடைய போக்குவரத்து அமைப்பின் முதுகெலும்பாக்கிக் கொள்ளும் வாய்ப்பு இந்தியாவுக்கு அறவே கிடையாது. உள்ளுறையும் இந்த உண்மையை அம்பலப்படுத்த வாய்க்கணக்கு போடும் சிறுதிறன் மட்டுமே போதுமானது. முக்கியமாக, நம்மிடம் அதற்குத் தேவையான எரிபொருள் கிடையாது. (ஆதார இடர்பாடு) பக்கம். எழுபது கோடி கார்கள் மற்றும் இருபதாயிரம் விமானங்கள் கக்கும் புகையினால் விளையும் மாசு (அமிழ்த்தும் இடர்பாடு) என்பதைத் தாங்கும் சக்தியும் கிடையாது. தனிநபர் அளவில் அமெரிக்காவின் சாலை மற்றும் விமானப் போக்குவரத்து அமைப்புக்கு இணையான அமைப்பை இந்தியா ஏற்படுத்திக் கொள்ள அந்த அளவுக்குச் சமமான எண்ணிக்கையில் வாகனங்கள் தேவைப்படுகின்றன.






'ஒருங்கிணைந்த ரயில் போக்குவரத்து அமைப்பு':

இந்தியாவுக்கு 'ஒருங்கிணைந்த ரயில் போக்குவரத்து அமைப்பு' என்று பெயரிடக்கூடிய அமைப்பு ஒன்று தேவைப்படுகிறது. ரயில்வே துறையைப் பொறுத்தமட்டில் இந்தியாவை சீனாவோடு ஒப்பிடுவது பொருத்தமானதே. அமெரிக்கா மற்றும் ரஷ்யா ஆகியவற்றுக்கு அடுத்தபடியாக, 76,000 கி.மீ தூர ரயில் இணைப்புகளைக் கொண்டதாக இன்று சீனா இருக்கிறது. 2020ம் ஆண்டுவாக்கில் அது 1,00,000 கி.மீ தூரத்தை எட்டும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. மேலும், சீனா உலகின் மிக அதிவேக ரயிலையும் கொண்டுள்ளது. வேகம் சராசரியாக மணிநேரத்துக்கு 200 கி.மீக்கும் அதிகமாக இருப்பதாகச் சொல்லப்படும் உலகிலேயே மிக நீளமான சுமார் 8400 கி.மீ தூர அதிவேக ரயில் இணைப்பைக் கொண்டுள்ளது. அதற்கும் மேலாக, மணிக்கு 350 கி.மீ வேகத்தைத் தாண்டக்கூடிய 2200 கி.மீ தூர இணைப்பையும் தன்வசம் கொண்டுள்ளது.



இப்போது இந்தியாவின் தற்போதைய ரயில்வே அமைப்பைப் பற்றிப் பார்ப்போம். இந்தியாவின் ரயில்வே இணைப்பின் மொத்த தூரம் 64,000 கிமீ. அவற்றில் மூன்றில் ஒரு பங்கு தூரம் மின்சாரத்தால் இயக்கப்படுகிறது. இந்தியாவிடம் அதிவேக ரயில் இணைப்பு அறவே கிடையாது. இந்தியாவின் பெருமதிப்பு வாய்ந்த ராஜ்தானி ரயில்கள் சராசரியாக மணிக்கு 100 கி.மீ வேகத்துக்கும் குறைவாகவே செல்கின்றன. மும்பைபுதுடில்லி இடையேயான ராஜ்தானி ரயில், சராசரியாக ஒரு மணி நேரத்துக்கு 86 கி.மீ தூரத்தையே கடக்கிறது.






இந்தியாவும் சீனாவும்:

1990களின் ஆரம்பம் வரை மொத்த இணைப்பு தூரத்திலும், தனிநபர் இணைப்பு தூரத்திலும் இந்தியா சீனாவை விட சிறப்பாக இருந்தது. 1992ம் ஆண்டுக்குப் பிந்தைய தசாப்தத்தில் சீனா 85 பில்லியன் டாலர்கள் முதலீடு செய்து, இந்தியா இனி எப்போதும் எட்டிப் பிடிக்க முடியாத தூரத்துக்கு முன்னேறிச் சென்று விட்டது. இதே காலகட்டத்தில், இந்தியா ரயில்வேத் துறையில் 17.3 பில்லியன் டாலர்கள் மட்டுமே முதலீடு செய்துள்ளது. இந்தியாவின் இணைப்பு தூரம் 1 சதவிகித வளர்ச்சி மட்டுமே அடைய, சீனாவோ இதே காலக்கட்டத்துக்குள் 24 சதவிகித வளர்ச்சியைக் கண்டுள்ளது.


இப்போது நாம் இந்தியாவில் கொண்டிருப்பது பாழடைந்த, வழக்கற்றுப் போன ரயில் போக்குவரத்து அமைப்பு. இந்தியாவின் நவீன பொருளாதாரம் வேகமாக நகர்வதற்கும் வளர்வதற்கும் அடித்தளமாக அமைய சாலைகள், விமான நிலையங்கள் ஆகியவற்றைக்காட்டிலும் ஒரு சிறந்த ரயில் போக்குவரத்து அமைப்புதான் மிக முக்கியம். இது மிகப்பெரிய சவால் என்றாலும், தீர்க்கமாகச் செய்யும்போது, மொத்த பொருளாதாரத்தையும் ஒருங்கிணைக்கவல்லது. இது சுலபமாக இருக்கப்போவதில்லை. ஆனால் சுலபமான காரியங்களை மட்டும் செய்வதில் பெரிதாக மதிப்பு ஒன்றும் இல்லை. மேலும் சுலபமான காரியங்கள் உருமாற்றங்களைக் கொண்டு வரக்கூடிய தாக்கத்தை வெகு அரிதாகவே ஏற்படுத்துகின்றன. கடினமாக இருந்தாலும், இந்தியாவை ஆட வைக்கும் / ஆட்டி வைக்கும் நாயகர்கள் இப்படிப்பட்ட மாற்றங்களை உருவாக்கும் திட்டங்களைத் தேடியெடுத்துச் செய்யவேண்டும்.

( இதன் அடுத்த பகுதி 11/11/2013 வெளியாகும்)

இணையத்தில் புத்தகத்தை வாங்க: https://www.nhm.in/shop/978-81-8493-702-2.html



ஃபோன் மூலம் புத்தகத்தை வாங்க: 09445901234 / 09445979797
நன்றி: கிழக்கு பதிப்பகம், சென்னை






Advertisement


We use cookies to understand how you use our site and to improve user experience. This includes personalising content and advertising. By continuing to use our site, you accept our use of cookies, revised Privacy Policy.

Learn more I agree X