மதுரை: ராமேஸ்வரம் பாம்பன் புதிய பாலம் கட்டுமான பணிகள் கடந்த நவம்பரில் முடிவடைந்ததை தொடர்ந்து ஏப்., 6 பிரதமர் மோடி நாட்டிற்கு அர்ப்பணிக்கிறார். 2019ல் அடிக்கல் நாட்டப்பட்ட நிலையில் பல சவால்களுக்கு இடையே 2024 நவம்பரில் வெற்றிகரமாகவும், திருப்திகரமாகவும் பாலப்பணி முடிக்கப்பட்டது. கட்டுமான பணிகளை ரயில்வே விகாஸ் நிகம் நிறுவனம் மேற்கொண்டது.கட்டுமான பணிகளில் இருந்த சவால்கள் குறித்து நிறுவன ஆலோசகர் அன்பழகன் கூறியதாவது:- பாம்பன் புதிய பாலம் கட்டுமான பணிகளை 2 ஆண்டுகளில் முடிக்க திட்டமிடப்பட்டது. பிரதமர் துவக்கி 6 மாதங்களுக்கு பிறகே பணிகளை தொடங்க முடிந்தது. அடுத்த 2 ஆண்டுகளில் கொரோனா ஊரடங்கு. இதன் பிறகு பணிகளை தொடங்கிய போது மழை, அதிக காற்று, கடல் கொந்தளிப்பு போன்ற காரணங்களால் பணிகள் தடைப்பட்டன.https://static.vidgyor.com/player/vod/html/indexv2.html?videoId=k8ho5ibv&cmsAccountId=6253e2117f4d5c0009c78ed4&masterProfileId=64f573f4fbdd700008119b10&pip=1&autoplay=0பாலத்தின் நடுப்பகுதியில் அமைக்கப்பட்டுள்ள லிப்ட் தொழில்நுட்பம் ஆசியாவிலேயே முதல்முறையாக பாம்பனில் மட்டும் பயன்படுத்தப்பட்டுள்ளது.'லிப்ட்' கடல் காற்றால் துருப்பிடிக்காமல் இருக்க 'ஜிங்க்' எனும் பெயின்ட் பயன்படுத்தப்பட்டுள்ளது. இது 35 ஆண்டுகள் வரை தாங்கும் சக்தி உடையது. பாம்பன் பாலத்தில் தற்போது 75 கி.மீ., வேகத்தில் ரயில்கள் இயக்க அனுமதி அளிக்கப்பட்டுள்ளது. பாலத்தின் நடுப்பகுதியில் மட்டும் 50 கி.மீ., வேகத்தில் ரயில்கள் இயக்கப்பட உள்ளன. பழைய பாம்பன் பாலத்தில் 10 கி.மீ., வேகத்தில் மட்டுமே ரயில்கள் இயக்கப்பட்டன. இவ்வாறு கூறினார். 28 பாகங்களை கொண்ட பாலம்
பாலத்தின் துாண்களை இணைக்க 18.30 மீட்டர் நீளம் கொண்ட 99 இரும்பு கர்டர்கள் தேவைப்பட்டன. இணைப்புகளில் எளிதாக துருப்பிடிக்கும் என்பதால் இணைப்புகள் இல்லாத 18.30 நீள கர்டர்களை வடிவமைக்க தரம் வாய்ந்த 20 மீட்டர் நீளம் 250 கிரேடு இரும்பு தகடுகள் ஜிண்டால் நிறுவனத்தில் இருந்து வாங்கப்பட்டது. இதற்காக 3150 மெட்ரிக் டன் இரும்பு தகடுகள் கொள்முதல் செய்யப்பட்டன. தகடுகள் கம்ப்யூட்டர் தொழில்நுட்பம் வாயிலாக வெல்டிங் வைக்கப்பட்டன. இதற்காக திருச்சி பாரத மிகுமின் தொழிற்சாலையில் உள்ள பற்றவைப்பு ஆராய்ச்சி நிறுவனத்தில் தேர்ச்சி பெற்ற தொழிலாளர்கள் பயன்படுத்தப்பட்டனர்.பால பணிகளுக்கான பணிமனை அருகில் உள்ள சத்திரக்குடி ரயில்வே ஸ்டேஷனில் அமைக்கப்பட்டது. 28 பிரிவுகளாக இருந்த துாக்கு பாலத்தை ஏற்ற இறக்க பயன்படும் கோபுர பகுதிகள் லாரி மூலம் கடற்கரைக்கு கொண்டு செல்லப்பட்டு அங்கிருந்து மிதவைகள் மூலம் நடுப்பகுதிக்கு கொண்டு சேர்க்கப்பட்டன. மிதவைகளில் இருந்த கோபுரப் பகுதிகள் பாலத்தின் இருபுறமும் மிதவைகளில் இருந்த இரண்டு 100 மெட்ரிக் டன் மற்றும் ஒரு 150 மெட்ரிக் டன் கிரேன்கள் உதவியுடன் நிர்மாணிக்கப்பட்டன. ஆரஞ்சு நிற ஷீவ்(பளு)
துாக்கு பாலத்தை ஏற்ற இறக்க மின் இயந்திரவியல் மோட்டார், இரும்பு கம்பி வடங்கள், சக்கரங்கள் போன்றவற்றை நிர்மானிக்க அறைகள் கட்டப்பட்டன. அடிப்பகுதி, கூரைப்பகுதி, பக்கவாட்டு பகுதி என மூன்று பிரிவுகளாக இருந்த அறைகள் பொருத்தப்பட்டு மிதவைகள் மூலம் கடலுக்குள் கொண்டு செல்லப்பட்டு கோபுரத்தின் இரு பகுதிகளையும் இணைத்து பொருத்தப்பட்டது. பின்பு இந்த அறையில் மோட்டார், கம்பி வடங்கள், சக்கரங்கள் போன்றவை நிர்மாணிக்கப்பட்டது. பின்பு தூக்கு பாலம் எளிதாக மேலே சென்று வர கோபுரத்தின் இருபுறமும் செவ்வக வடிவிலான தலா 315 டன் எடை கொண்ட 'ஷீவ்' என்ற அமைப்புகள் சக்கரங்களில் இருந்த கம்பி வடங்களுடன் இணைக்கப்பட்டு பொருத்தப்பட்டது. இந்த ஷீவ், (பளு) துாக்குபாலம் மேலே செல்லும் போது கீழே வரும், துாக்கு பாலம் கீழே வரும் போது மேலே செல்லும் வகையில் அமைக்கப்பட்டுள்ளது. பாலத்தின் சிறப்பம்சங்கள்
புதிய பாலத்தில் நடுப்பகுதி கர்டர் 650 டன் எடை கொண்டது. இதை செங்குத்தாக கப்பல் சென்று வருவதற்கு வசதியாக பாலத்தில் இருந்து 17 மீட்டர் உயரத்திற்கு உயர்த்தலாம். இது சாலைப்பால உயரத்திற்கு இணையானது. பாலத்தின் உயரம் கடல் மட்டத்திலிருந்து 22 அடி ஆகும். இந்த 650 டன் துாக்கு பாலத்தை எளிதாக ஏற்றி, இறக்க கோபுரங்களின் இருபுறமும் 315 டன் எடை கொண்ட செவ்வக பளு உள்ளது. கிணற்றில் நீர் இறைப்பது போல மின்சார இயந்திரவியல் மோட்டார் இயக்கப்பட்டவுடன் பாலம் மேலே செல்ல இருபுற பளுவும் கீழே வரும். அதேபோல பாலம் கீழே வரும் போது இவை மேலே செல்லும். பாலத்தை ஏற்றி, இறக்க நான்கு கோபுரங்களிலும் தலா ஆறு ராட்சத கம்பி வடங்கள் என 24 கம்பி வடங்கள் கோபுரங்கள் மேலே உள்ள அறைகளில் உருளையுடன் பிணைக்கப்பட்டுள்ளது. பாலத்தை இயக்க ஒரு கம்பி வடமே போதுமானது, இருந்தாலும் பாதுகாப்பிற்காக கூடுதலாக தலா 5 கம்பிவடங்கள் பிணைக்கப்பட்டு உள்ளன. கணினி தொழில்நுட்பம்
பாலத்தை இயக்க SCADA (Supervisory Control and Data Acquisition) என்ற கணினி தொழில்நுட்பம் பயன்படுத்தப்படுகிறது. ஆரம்ப காலங்களில் 81 டிகிரி உயரத்திற்கு துாக்கமுடிந்த பழைய துாக்கு பாலத்தின் இரு பிரிவுகளும் இறுதிக்காலத்தில் 25 டிகிரி மட்டுமே துாக்க முடிந்தது. புதிய பாலத்தின் முழு நீளத்திற்கும் ஊழியர்கள் சென்று வர தனி பாதுகாப்பான நடைபாதை அமைக்கப்பட்டுள்ளது. இந்த வசதி பழைய பாலத்தில் இல்லை. கோபுரங்களின் மேல் உள்ள அறைப்பகுதிக்கு சென்று வர நான்கு கோபுரங்களிலும் இரண்டில் 'லிப்ட்' மற்ற இரண்டில் படிக்கட்டுகள் அமைக்கப்பட்டுள்ளன. துாக்கு பால பகுதியை முழுமையாக கண்காணிக்க 16 கண்காணிப்பு கேமராக்கள் நிறுவப்பட்டுள்ளன. குடிநீராகும் கடல் ஈரப்பதம்
நடுக்கடலில் பணியாற்றும் ஊழியர்களின் குடிநீர் மற்றும் சாதாரண தண்ணீர் பயன்பாட்டிற்கு கடல் ஈரப்பதம் உறிஞ்சப்பட்டு சுத்தமான குடிநீராக வழங்கும் இயந்திரங்கள் அமைக்கப்பட்டுள்ளன. பாலத்தை இயக்க தனி அறை அமைக்கப்பட்டுள்ளது. துாக்கு பாலத்தின் உச்சியில் 'கன்ட்ரோல் ரூம்' உள்ளது. கடல் காற்றின் வேகம் மணிக்கு 58 கி.மீ., தாண்டினால் பாலத்தில் ரயில்கள் இயக்குவது நிறுத்தப்படும். இதற்காக பாலத்தை இயக்கும் ஊழியருக்கு கையடக்க அனிமா மீட்டர் வழங்கப்பட்டு உள்ளது. தவிர பாலத்தின் மேல் பகுதியில் இரண்டு அனிமா மீட்டர்கள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. மணிக்கு 58 கி.மீ.,க்கு மேல் காற்று வீசினால் ரயில் சிக்னல்கள் தானாக இயங்காத வகையில் ஏற்பாடுகள் செய்யப்பட்டுள்ளன. 650 கிலோவாட் திறன் கொண்ட இரண்டு ஜெனரேட்டர்களும் நிறுவப்பட்டுள்ளன. துாக்கு பாலம் இயங்கும்போது முன்னெச்சரிக்கை நடவடிக்கையாக இந்த ஜெனரேட்டர்களும் இயங்கும். பாம்பன் ரயில் நிலைய அதிகாரிக்கு தெரியாமல் ரயில் பாலத்தை ஏற்றவோ இறக்கவோ முடியாது. இதுபோன்று பல ஆச்சரிய தகவல்கள் பாம்பன் புதிய பாலத்தில் நிரம்பிக்கிடக்கின்றன.
பழைய பாலம் என்னாகும்
நுாற்றாண்டை கண்ட இப்பாலம் 1964 ல் ஏற்பட்ட புயலால் பாதிக்கப்பட்டது. 'மெட்ரோ' ஸ்ரீதரன் தலைமையிலான குழு சீரமைத்த பிறகு 3 மாதங்களுக்கு பிறகு ரயில் போக்குவரத்து தொடங்கியது. 2007 ல் அகல ரயில்பாதையாக மாற்றப்பட்டது. பாலத்தின் நடுப்பகுதியில் தாங்கும் திறன் குறைவால் நாளடைவில் ரயில்களை இயக்குவதில் சிரமம் ஏற்பட்டது. இதன் காரணமாகவே புதிய ரயில்பாதை நவீன வசதிகளுடன் உருவாக்கப்பட்டது. பழைய பாலம் 'எலும்புக்கூடு' போல் பலமிழந்து வருவதால் அதை முற்றிலும் அகற்ற ரயில்வே திட்டமிட்டுள்ளது.